MotoGP: Valentino Rossi faz 33 anos. Parabéns The Doctor!
O piloto italiano da MotoGP Valentino Rossi completa 33 anos nessa quinta-feira, 16 de fevereiro, comemorando o número de 575 mil seguidores na sua página (@valeyellow46) no Twitter, figurando na lista Global Trending Topics (ranking dos perfis com maior número de seguidores).
Valentino Rossi ficou surpreso com tantos tweets de parabéns pelo seu aniversário que agradeceu o carinho dos fãs no próprio Twitter. “Obrigado a todos pelas mensagens enviadas de todo o mundo! Itália, Inglaterra, França, Malásia, Indonésia, Japão, Estados Unidos, Austrália! Fantástico!”
Em outro post, o piloto da equipe Ducati promete acelerar forte em 2012. “Obrigado pelos votos, este ano vamos fazer justiça à honra e ao nome da Ducati e de Bolonha em todo o mundo!”
Os Integrantes dos motoclubes Motors Vivos e Estradeiros da Liberdade se uniram para desenvolver a campanha “Precisamos de Sangue Tipo O SEU” e pretendem no próximo dia 25 de fevereiro lotar os estoques do Hemonúcleo de Santos na Rua Osvaldo Cruz, 197, Boqueirão, Santos (SP), a partir das 8h.
Essa ação social pretende trazer para o Hemonúcleo outros motociclistas da Baixada Santista e Região, uma vez que a divulgação nas redes sociais vem se espalhando a cada dia no sentido de sensibilizar e conscientizara população para os baixos estoques de sangue, principalmente nesta época de carnaval.
Após as doações, todos os motociclistas são esperados na Loja 01 da Casarão Motos Suzuki, situada na Av. Conselheiro Nébias, 420, Encruzilhada, em Santos (SP), que oferecerá um café da manhã para repor as energias dos doadores, até que ao meio-dia, reunidos seguirão para a sede dos Estradeiros da Liberdade Moto Clube, localizado na Praça Nossa Senhora do Carmo, s/n°, na Ponta da Praia, Santos/SP onde acontecerá um churrasco em confraternização entre os amigos.
Usando pneus de corrida, o piloto espanhol Carlos Checa, da Althea Racing, foi o mais rápido nos treinos extra-oficiais, com o tempo de 1’31.8, marca obtida no final do dia. Tom Sykes, da Kawasaki Racing Team foi o segundo, cravando sua melhor volta no tempo de 1’31.9, também com pneus de corrida. Leon Haslam, da BMW Motorrad, usando pneus de classificação, conseguiu o terceiro melhor tempo, com 1’32.2.
Max Biaggi (Aprilia Racing) foi o quarto mais rápido, com o tempo de 1’32.3, e o piloto Joan Lascorz, da Kawasaki, fez o quinto melhor tempo, com 1’32.4, durante o período de testes extra-oficiais do Mundial Superbike, nessa quarta-feira, 15/02, no circuito de Phillip Island, na Austrália.
Segundo a organização do Mundial Superbike, os testes oficiais estão programados para acontecer na próxima semana, nos dias 20 e 21 de fevereiro. A abertura da temporada 2012 do WSBK será no dia 26 de fevereiro, com o GP da Austrália, na pista de Phillip Island.
Resultados
1. Carlos Checa (Ducati) 1’31.8
2. Tom Sykes (Kawasaki) 1’31.9
3. Leon Haslam (BMW) 1’32.2 (Q)
4. Max Biaggi (Aprilia) 1’32.3
5. Joan Lascorz (Kawasaki) 1’32.4
6. Jakub Smrz (Ducati) 1’32.4
7. Eugene Laverty (Aprilia) 1’32.5
8 . Michel Fabrizio (BMW) 1’32.6 (Q)
9. Maxime Berger (Ducati) 1’32.9
10. Leon Camier (Suzuki) 1’33.1
11. Marco Melandri (BMW) 1’33.0
12. David Giugliano (Ducati) 1’33.5
13. Sylvain Guintoli (Ducati) 1’33.5
14. Ayrton Badovini (BMW) 1’33.6
15. David Johnson (BMW) 1’34.1
16. Josh Brookes (Suzuki) 1’34.5
17. Lorenzo Zanetti (Ducati) 1’34.7
18. David Salom (Kawasaki) 1’34.9
Max Biaggi (Aprilia Racing) foi o quarto mais rápido, com o tempo de 1’32.3, e o piloto Joan Lascorz, da Kawasaki, fez o quinto melhor tempo, com 1’32.4, durante o período de testes extra-oficiais do Mundial Superbike, nessa quarta-feira, 15/02, no circuito de Phillip Island, na Austrália.
Segundo a organização do Mundial Superbike, os testes oficiais estão programados para acontecer na próxima semana, nos dias 20 e 21 de fevereiro. A abertura da temporada 2012 do WSBK será no dia 26 de fevereiro, com o GP da Austrália, na pista de Phillip Island.
Resultados
1. Carlos Checa (Ducati) 1’31.8
2. Tom Sykes (Kawasaki) 1’31.9
3. Leon Haslam (BMW) 1’32.2 (Q)
4. Max Biaggi (Aprilia) 1’32.3
5. Joan Lascorz (Kawasaki) 1’32.4
6. Jakub Smrz (Ducati) 1’32.4
7. Eugene Laverty (Aprilia) 1’32.5
8 . Michel Fabrizio (BMW) 1’32.6 (Q)
9. Maxime Berger (Ducati) 1’32.9
10. Leon Camier (Suzuki) 1’33.1
11. Marco Melandri (BMW) 1’33.0
12. David Giugliano (Ducati) 1’33.5
13. Sylvain Guintoli (Ducati) 1’33.5
14. Ayrton Badovini (BMW) 1’33.6
15. David Johnson (BMW) 1’34.1
16. Josh Brookes (Suzuki) 1’34.5
17. Lorenzo Zanetti (Ducati) 1’34.7
18. David Salom (Kawasaki) 1’34.9
A excelência das engenharias alemã e japonesa rivaliza em diversos setores da indústria. Máquinas industriais ou fotográficas, turbinas e, claro, veículos automotores, são produtos dos dois países considerados como o máximo em confiabilidade e precisão. No caso dos segmentos premium de automóveis, marcas alemãs como Mercedes-Benz, BMW e Audi desfrutam uma imagem de requinte – coisa que os japoneses ainda perseguem. Já entre as motocicletas de alta performance, a história é um pouco diferente. A BMW Motorrad, a única grande marca germânica no setor, teve de correr atrás de japonesas como Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki, que passaram a dominar o segmento ainda nos anos 1970. Mas com a renovada superesportiva S1000 RR, a Motorrad, no mínimo, conseguiu emparelhar com as marcas nipônicas.
O modelo chega agora ao Brasil depois de passar por um facelift, mostrado na Europa no ano passado. Foram pouco mais de dois anos desde a apresentação da primeira geração de uma RR (Racing Replica) da marca, em 2009. A experiência de corrida da BMW Motorrad vem das pistas do Campeonato Mundial de SuperStock, mas boa parte da inspiração surgiu mesmo de rivais como Yamaha YZF R1, Suzuki GSX-R 1000 e Honda CBR 1000 RR, desenvolvidas a partir da categoria Moto GP, considerada a Fórmula 1 em duas rodas. E, como em qualquer produto de alta performance, as evoluções são pequenas e constantes.
Em geral, as fabricantes de superesportivas tendem a optar entre redução de peso e o aumento de potência. No lançamento, a Motorrad apostou um pouco mais na potência. Tanto que a S1000 RR já nasceu com 193 cv a 13 mil rpm de potência e 11,4 kgfm a 9.750 giros de torque – números mantidos nessa renovação. Supera os rivais da Honda, Yamaha e Suzuki em 15, 11 e 9 cv, respectivamente. Como já estava bem defendida neste aspecto, nessa renovação a aposta da BMW migrou para o emagrecimento do modelo. Ela ficou com 5 kg a menos, totalizando 178 kg a seco (204 kg em ordem de marcha, com óleos, fluidos e 90% da capacidade do tanque).
A seco, as oponentes pesam, na ordem, 177, 182 e 172 kg. Daí a S1000 RR ter a melhor relação peso/potência entre todas elas. São 0,92 kg/cv contra 0,99 da Honda, 1,01 da Yamaha e 0,93 da Suzuki. Esses gramas a menos se transformam em melhora na aceleração e na velocidade. O zero a 100 é indicado pela BMW em 2,9 segundos e a máxima recebe um vago “acima de 200 km/h” na ficha técnica. Alguns testes em revistas especializadas nos Estados Unidos, no entanto, apontam que a frase poderia ser “acima de 300 km/h”. Mais precisamente, 195 milhas por hora ou 312 km/h.
Além da redução de peso, houve outros pequenos ganhos dinâmicos. As suspensões foram redimensionadas e o sistema de amortecimento da direção foi aprimorado. Todos os amortecedores ganharam sistema de ajustes mais progressivos para permitir maior precisão. O chassi teve a parte frontal modificada para que a entrada de ar que atravessa a estrutura fosse ampliada em 20%, o que se reflete diretamente na performance. Uma pequena melhora puramente aerodinâmica vem do redesenho das carenagens laterais. Do lado esquerdo, a abertura única ficou mais aquadradada e um pouco maior. Do lado direito, as três aberturas em forma de bumerangue foram invertidas, com o vértice apontando para trás, e ganharam o aspecto de guelras.
Nem todas estas evoluções aproximam a S1000 RR das pistas. Algumas, ao contrário, facilitam a vida dos pilotos amadores, que andam com esses bólidos pelas ruas. O modelo é dotado de ABS, controle de inclinação lateral e elevação da roda dianteira e controle dinâmico de tração. Todo o trabalho da Motorrad foi orientado no sentido de aumentar o grau de docilidade e suavidade da superesportiva. Caso do punho de aceleração, que exige 25% menos esforço e tem um curso 10% mais curto.
Novos mapas de injeção também fazem com que o torque seja despejado de forma mais progressiva. O modelo passa a ter quatro modos de condução: os já existentes Rain, Sport e Race e o novo Slick. No modo Rain (chuva), a potência é limitada em 163 cv e todas as assistências eletrônicas estão ativas. No Sport, a potência total é liberada, mas as assistências ainda ficam atuantes. No modo Race, a inclinação lateral tolerada pela moto, antes de limitar a aceleração, passa de 38º para 45º. No modo Slick, todos os controles eletrônicos podem ser desabilitados.
No mercado brasileiro, o modelo da BMW conseguiu ampliar suas vendas em mais de 50% de 2010 para 2011 – foi de 399 unidades para 631. Bem à frente, vem a CBR, com 1.413 unidades em 2011, depois, emboladas, estão a R1 com 644 e a GSX-R com 622. A projeção da marca é vender mais de 60 unidades da S1000 RR mensalmente e abocanhar 20% do segmento (atualmente tem 16%). Um obstáculo que a nova S1000 RR já enfrentava é o preço, bem salgado: R$ 69.900 (no modelo tricolor, R$ 72.300). As rivais vindas do Japão custam em torno de 15% a menos – entre R$ 57 mil e R$ 59 mil. A única razão para ser tão mais cara é a imagem de marca premium da BMW. Mesmo que no caso do segmento de superesportivas, essa imagem não encontre respaldo numa tecnologia superior ou na qualidade dos materiais empregados – em todas elas, são de altíssimo nível. Mas, pelo menos, até a chegada das novas gerações das oponentes, o fato é que atualmente a S1000 RR tem mesmo um desempenho levemente superior.
Questões da alma
A estratégia da engenharia japonesa para alcançar e superar a ocidental foi difícil, porém simples: primeiro copiar e depois aperfeiçoar. Agora, com a S1000 RR, os alemães, de certa forma, dão o troco. A não ser por detalhes muito sutis, como os característicos faróis assimétricos da moto alemã, o modelo concebido e produzido pela BMW Motorrad é praticamente uma superesportiva japonesa, só que ligeiramente melhor – inclusive porque nesse segmento não dá para dar saltos evolutivos gigantescos. Ou seja: a superesportiva acelera, freia, faz curva e retoma de forma brutal. E consegue, de fato, ganhar migalhas de tempo e de espaço em relação às rivais e ao modelo anterior. Mas isso só é perceptível mesmo na régua e no cronômetro.
Mas independentemente dos aspectos esportivos – tecnologia é sempre uma espécie de corrida de revezamento entre as marcas –, o que explica mais fortemente essa superioridade é a interação que a S1000 RR proporciona, tanto pela ergonomia quanto pela suavidade de condução. A posição do piloto é menos “forçada” que em geral ocorre em uma superesportiva, em que todo o peso do corpo tende a ser direcionado para o antebraço. Mesmo em uma condução mais calma, como a que deve ser praticada em centros urbanos, fica fácil para o piloto distribuir seu peso entre guidão e o apoio no tanque, que tem uma boa “cavada” para o encaixe dos joelhos.
O outro aspecto desta “humanidade” da S1000 RR é a suavidade dos controles. No modo Rain, Sport e até Race (o modo Slick não é indicado com pneus sulcados), a resposta ao acelerador é sempre progressiva, as passagens de marchas são suaves e a frenagens são fortes, mas sem trancos. Tudo obra dos controles eletrônicos e do mapeamento cirúrgico da engenharia da BMW. O que significa que a superesportiva alemã consegue oferecer um comportamento controlado, sem que isso empane seu ímpeto esportivo. O único esforço que a BMW S1000 RR exige de quem pilota é lembrar que se trata de um modelo alemão, apesar de todas as evidências de possuir uma “alma” japonesa.
BMW S1000 RR
Motor: A gasolina, quatro tempos, 999 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e comando variável de válvulas. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico.
Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.
Potência máxima: 193 cv a 13.000 rpm.
Torque máximo: 11,4 kgfm a 9.750 rpm
Diâmetro e curso: 80 mm X 49,7 mm.
Taxa de compressão: 13,0:1
Suspensão: Garfo telescópico de 46 mm, com amortecedor ajustável e 120 mm de curso. Traseira do tipo monochoque com amortecedor a gás, com 130 mm de curso.
Pneus: 120/70 R17 na frente e 190/55 R17 atrás.
Freios: Disco duplo de 320 mm, pinça flutuante com quatro pistões na frente e disco simples de 220 mm, pinça com pistão simples na traseira. Oferece ABS de série
Dimensões: 2,05 metros de comprimento total, 0,82 m de largura, 1,13 m de altura, 1,54 m de distância entre-eixos e 0,83 m de altura do assento.
Peso: 204 kg.
Tanque do combustível: 17,5 litros.
Produção: Munique, Alemanha.
Lançamento mundial: 2009.
Lançamento no Brasil: 2012.
Preço: R$ 69.990.
Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.
Potência máxima: 193 cv a 13.000 rpm.
Torque máximo: 11,4 kgfm a 9.750 rpm
Diâmetro e curso: 80 mm X 49,7 mm.
Taxa de compressão: 13,0:1
Suspensão: Garfo telescópico de 46 mm, com amortecedor ajustável e 120 mm de curso. Traseira do tipo monochoque com amortecedor a gás, com 130 mm de curso.
Pneus: 120/70 R17 na frente e 190/55 R17 atrás.
Freios: Disco duplo de 320 mm, pinça flutuante com quatro pistões na frente e disco simples de 220 mm, pinça com pistão simples na traseira. Oferece ABS de série
Dimensões: 2,05 metros de comprimento total, 0,82 m de largura, 1,13 m de altura, 1,54 m de distância entre-eixos e 0,83 m de altura do assento.
Peso: 204 kg.
Tanque do combustível: 17,5 litros.
Produção: Munique, Alemanha.
Lançamento mundial: 2009.
Lançamento no Brasil: 2012.
Preço: R$ 69.990.
A Moto Honda da Amazônia Ltda., pautada por seu princípio de respeito aos clientes, convoca os proprietários dos quadriciclos modelo TRX 420, conforme os chassis listados na tabela abaixo, a comparecerem a uma concessionária Honda habilitada em quadriciclos, a partir de 27 de fevereiro, para substituição do braço superior da suspensão dianteira direita.
Em algumas unidades poderá haver o rompimento de uma das soldas do componente, afetando a dirigibilidade do veículo, com risco de colisão e/ou queda.
TRX 420 FOURTRAX – ANO/MODELO 2011
4×2 (TM) chassi de 9C2TE3400BR000276 até 9C2TE3400BR000398
4×4 (TM) chassi de 9C2TE3500BR002245 até 9C2TE3500BR002829
No endereço www.honda.com.br/recall/motos é possível confirmar os chassis dos veículos envolvidos nessa campanha preventiva.
A relação de concessionárias habilitadas em quadriciclos pode ser obtida na Central Exclusiva de Atendimento pelo 0800-701-3432 (de segunda a sexta-feira, das 8h às 20h).
Depois de ser apresentada como moto conceito durante o EICMA (Salão de Milão) em 2010 e ser oficializada como modelo de produção no ano passado, a Honda Crosstourer teve seu preço e data de lançamento divulgados. Segundo os sites europeus, a nova bigtrail japonesa estará disponível em abril no Reino Unido pelo preço de £12,325 – pouco mais de R$ 33 mil – já incluindo o sistema de embreagem dupla (DCT) que vem equipando os modelos mais modernos da marca, como a VFR 1200F.
Com a Crosstourer, a Honda entra em um dos segmentos mais concorridos do mercado europeu. Entre as rivais, a nova moto será uma das mais caras, perdendo apenas para a Ducati Multistrada que sai por £12,395. As outras concorrentes são a BMW R1200GS, vendida por £10,595 em sua configuração básica, a Yamaha XTZ1200Z Super Ténéré, disponível por £11,999 e as debutantes Kawasaki Versys 1000 e Triumph Tiger Explorer, esta última com ABS, comercializadas lá por £9,499 e £11,149, respectivamente.
E no Brasil? Bem, por aqui ainda não há previsão de quando ela chega, mas levando-se em consideração o fato de que a Honda trouxe no ano passado a VFR1200F, de quem a Crosstourer partilha o motor V4 e o sistema de dupla embreagem, podemos ficar otimistas. Outro ponto a favor é o fato da R1200GS e a Super Ténéré serem importadas para cá por suas respectivas marcas. Portanto, vamos torcer!
A BMW Motorrad propôs boas mudanças para a linha 2012 da superesportiva S 1000 RR, que já pode ser encontrada nas concessionárias da marca no Brasil com os preços sugeridos de R$ 69.900 nas cores preta, azul e branca e vermelha e de R$ 72.300 para a versão tricolor (alusiva à equipe de corrida da marca).
O potente motor quatro cilindros continua bastante arisco despejando 193 cavalos de potência máxima a 13.000 rpm e torque de 11,45 kgf.m a 9.750 rpm. As curvas de torque foram redefinidas para melhorar o desempenho e a condução. A linha 2012 da S 1000 RR oferece três níveis de curvas de torque (antes era duas), sendo uma para os modos Rain e Sport e uma para as configurações Race e Slick.
A S 1000 RR também passou por uma “dieta” e perdeu cinco quilos, pesando agora 178 kg (a seco), permitindo uma relação peso/potência capaz de levar a moto a acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 2,9 segundos, de acordo com a medição do fabricante.
A suspensão dianteira da linha 2012 da S 1000 RR 2012 conta com garfo invertido, reposicionado no canote, deixando o entre-eixos um pouco mais longo. O amortecedor de direção também foi renovado e oferece dez níveis de ajuste.
Em relação ao design, a nova S 1000 RR aparece com uma traseira mais esguia e com entradas de ar na carenagem mais generosas, permitindo maior circulação do vento para melhorar a aerodinâmica.
Para quem gosta de marcar o tempo de pista, o painel de instrumentos da S 1000 RR agora dispõe de sistema para cronometragem de tempo e um recurso para avisar o piloto se ele ultrapassar uma velocidade pré-determinada.
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